电子商务的普及，海上限制推动了对航空运输的需求。截至 2024 年上半年跨境航空货运服务的实际需求与全年预测之间存在脱节，这引发了人们的疑问，即当前的激增是否会在 9 月中旬开始的传统繁忙季节加强或失去能量。尽管推动航空货运市场的电子商务热情没有降温的迹象，但这并不意味着其他市场驱动因素不会。许多托运人正在提前提交秋季订单，以尽量减少因海运时间更长和因在危险的红海绕行而导致港口拥堵而导致的库存延迟到货的可能性，以及今年秋天美国东海岸港口码头工人罢工的威胁。全球消费者需求相对不冷不热，因此预购可能正在蚕食未来的增长，而不是贸易活动增加的迹象。
此外，绝对需求并不像数� ��显示的那么强劲。今年的增长是在 2023 年上半年的低基数之上的，当时的货运量比 2022 年同期下降了 10%，原因是批发商和零售商在减少库存时对订购持谨慎态度。市场在去年第四季度的复苏意味着在最后一个季度将更难实现增长，可能导致同比增长率从今天的高位放缓。
尽管如此，主要贸易线路的运力紧张和价格稳步上涨正在迫使企业锁定即将到来的航运旺季的运输交易。
根据货运市场追踪机构Xeneta的数据，6月份的航空货运量同比增长了13%，而航空运力供给仅增长了3%。这是航空公司承运的计费重量连续第七个月实现两位数增长，突显了航空公司从18个月的低迷中明显复苏。产能利用率提高 4 个百分点，达到 59%。本月到目前为止，货运量继续保持增长，同比增长12%。
国际航空运输协会（International Air Transport Association）的最新报告显� ��，5月份基于距离的航空货运量比一年前增长了14.7%，而国际运力增长了15.5%。WorldACD 表示，2024 年上半年全球吨位增长了 12%，其中第二季度来自亚洲的货物增长了 18%。
达美航空周四报告称，第二季度货运收入同比增长16%，达到1.99亿美元，在连续六个季度两位数下降后有了显着改善。2023年第一季度货运收入同比下降15%。中国和美国零售平台从中国直接面向消费者的配送服务，以及胡塞反政府武装袭击红海商业航运的连锁反应，继续推动航空货运。这些攻击导致托运人将一些货物转换为空运，或者通过西南亚或中东的枢纽将海空运输相结合。物流供应商报告说，本周好望角附近的极端天气条件导致集装箱航线进一步延误，因为船只改变航向或寻求躲避大风和海浪。如果这种情况持续几天以上，运力可能会进一步受到影响。
据估计，全球 航空货运量的五分之一归因于电子商务。在从亚洲到欧洲和北美的主要出口航线上，电子商务的份额甚至更高。与一些媒体报道相反，美国海关和边境保护局（U.S. Customs and Border Protection）加强了对来自中国的电子商务货物的审查，但这并没有导致航空货运量减少或货机航班取消。据贸易专业人士称，在一些入境处理设施，包裹最多可能会延迟一两个小时。
海运面临的压力并非来自需求方面——货运量仅比去年略有增长——而是因为船舶和集装箱的供应紧张。根据Freightos的数据，上周晚些时候，全球运输40英尺集装箱的平均成本达到4,988美元，是一年前7月成本的五倍多。自 6 月下旬以来，从亚洲到北美西海岸的海运费率大幅攀升至每 40 英尺箱 8,200 美元，到东海岸的海运费率为每 40 英尺集装箱 9,300 美元，这让人想起 COVID-19 危机期间的费率飙升 。旺季需求与红海运力限制同时发生，推动亚洲-北美即期运价比2月份的峰值高出60%，而北欧的运价比1月份的峰值高出80%。
由于海运价格的上涨速度远快于空运，两种方式之间的成本差异正在缩小，使航空货运成为对企业更具吸引力的运输选择。总部位于荷兰的数据驱动型航空货运咨询公司 Rotate 的分析显示，空运费率现在仅比海运高 6 倍——这是自 2022 年第三季度以来的最小差距——而在正常情况下则高出 12 至 15 倍。
J. Jill首席财务官马克·韦伯（Mark Webb）在该公司第一季度财报电话会议上表示，这家服装零售商在夏季购物季使用空运将商品及时运送到仓库。但正如《华尔街日报》（Wall Street Journal）所指出的那样，它不需要加快秋季的发货速度，因为它将订单向前推进，以弥补非洲各地的船舶改道。
在过去两个月中，全球即时运 输的平均空运费率大幅上涨。根据TAC指数，航空货运成本比一年前高出13%。根据Freightos的数据，中国运出的运价远高于正常淡季水平，运往北美的运价约为5.60美元/公斤，运往欧洲的运价约为3.38美元/千克。过去一周，从中东机场到欧洲的运输成本增加了10%，这可能表明，日益恶化的海洋中断可能会推动更多的空运量。
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