运价回归疫情前水平，第四季度有望迎来航空货运旺季？

如果说2022年是库存过剩的一年，那么2023年就是谨慎备货的一年，航空货运的旺季也被描述为是一阵涟漪，而非一波浪潮。

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航空货运市场逐渐回归到疫情前

在货运市场疲软的情况下，货运代理过度降价、承诺过多的运力以及客机腹舱运力的大量恢复，导致航空货运价格持续下降，货运需求在衰退16个月后开始趋于稳定。

尽管航空公司和物流专业人士仍然乐观地认为，航空货运量将在第四季度复苏，并带来2022年所缺乏的旺季提振。但在不明朗的经济环境下，一种更加清醒的认识正在形成。

Xeneta的首席航空货运官Niall van de Wouw对此表示："整体市场情绪似乎正在发生变化。越来越多的航空公司和货运代理变得紧张起来，并开始接受这样一个事实：今年晚些时候旺季需求回升的希望正在减弱。"

好消息是，经历了去年下降8%之后，如今航空货运量的下滑已经逐渐放缓，这是由于新冠疫情对供应链造成的巨大冲击所引发的市场再平衡。不太好的消息是，随着夏季淡季的开始，需求尚未触底，航空货运量仍然低于疫情前的水平。

根据国际航空运输协会（IATA）最近预测，由于客运航班激增带来更多的腹舱空间恢复，以及全球贸易放缓，航空货运需求将同比下降3.8%，航空货运公司的货运收入将下降1/3至1423亿美元。

同时，航空货运量相比2019年的水平下降了5.3%，并将再下降2个百分点，这意味着到年底航空货运量几乎没有多少增长空间，预计收益率将比去年下降近29%。而由于劳动力短缺和燃料费用的增加导致航空公司对其服务收取更高的费用，货运收入仍将高于疫情前的1亿美元水平。

不过，采用不同方法和数据来源的不同机构则报告称，目前需求下降的程度远没有去年12月那么严重，当时需求增长为负10%至15%。

值得注意的是，IATA最新数据显示，4月航空货运量较上年同期下滑6.6%，但运力却增长了13.4%，货机货物空间的容量首次超过疫情前的水平，增长了3.2%。

市场情报公司Xeneta表示，今年5月的可计费重量同比下降了1%，是过去12个月中单月降幅最小的一个月。由于客运航空公司恢复国际服务带来的运力涌入，货机上只有55%的货物空间被填满，相比一年前减少了5个百分点。

比IATA更加及时的WorldACD表示，6月第一周的货物吨位比去年同期下降了8%。

可用运力的增多和货运量减少继续给航空货运价格带来下行压力。TAC指数（该指数基于一次性报价和长期合同）显示，全球运价仍在小幅下降，目前相比去年同期下降了48%。

一些分析师指出，货物量的改善可能更多与2022年的对比有关，当时中国的经济仍处于低迷状态，而非需求改善。同时，客运航空公司正在将飞机重新投入运营，以满足强劲的旅行需求；亚洲地区也在放开疫情之后，加速恢复发展。

例如：卡塔尔航空公司最近重新启动了多哈和东京羽田机场之间的宽体客机客运服务，还开始每周几次的窄体客机客运航班，前往波斯尼亚和黑塞哥维那萨拉热窝和法国尼斯。

供应的增加和需求的低迷使得航空运价比过去42个月的任何时候都要更接近2019年的水平。从欧洲到北美的空运价格仅比四年前高出10%，而亚洲到欧洲和亚洲到北美的前沿航线分别仅比疫情前的水平高出30%和35%。

投资银行Stifel的高级物流分析师Bruce Chan指出，除去燃油因素（当前燃油价格较2018年或2019年高出40%以上），核心货运价格低于疫情前的时期，并有可能在今年进一步下降。

货机飞行时数与货运需求之间存在很强的相关性。据BMO资本市场的研究数据显示，5月，货机利用率同比下降5.3%，与4月的下降幅度相似，这是连续第14个月出现萎缩。其中大约一半的下降归因于亚洲地区内部的航班活动减少，而其余部分则是由北美-欧洲航线和北美地区内部的活动减少所驱动。5月份的航空活动比疫情以来的任何一个月都更接近2019年的水平，这凸显了市场逐渐回归正常化。

货代内卷，空运运价陷入价格战

由于一些货运管理公司在价格上相互压低以抢夺市场份额或者吸引业务，从而抵消租用包机的运营成本，航空货运运价低于正常供需所能合理解释的水平。

大型德国物流公司Hellman Worldwide Logistics航空货运业务首席运营官Jan Kleine-Lasthues就表示道：货运代理是导致航空货运价格下跌的主要原因，而不是航空公司。货运代理将空运运价压到远低于航空公司销售价的水平。

许多第三方空运运营商在市场繁荣时期购买了专用货机，但现在无法填满货物，因此愿意以超低价提供服务从而减少损失，尤其是在越南和香港等地区。

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